Ford transit какой двигатель лучше

Ford Transit VI с пробегом когда новые моторы хуже старых, а колхозинг почти неизбежен

Первая делянку осмотра Ford Transit шестого поколения по другой систематизации третьего пред рестайлинга отбросила перемешанные впечатления. Установка небось бы имеет порядочный припас прочности, однако невысокое свойство окраски и антикора кузовов, и трудности с запчастями всё портят. Во второй доли осмотра обнаруживаем разность промежду многообразными образами автоматических коробочек и двумя поколениями дизельных моторов, и стараемся понять, потреблять ли хотя какойто бизнесменский логос в покупке престарелого Транзита.

Поскольку электродвигатель на Транзите 6й генерации может статься размещен будто поперечно, этак и продольно о модификациях и нумерации поколений мы основательно рассказывали в первой части, ведь коробки из двух семейств. Генеральная поперечная жестянка это VXT75, пятиступенчатая, приспосабливается как правило на Transit и коммерческих автомашинах для легковом шасси.

Продольная жестянка это в первую очередь MT75, вторично же пятиступенчатая. Источник сильно преклонных лет, его ставили еще на TaunusSierraScorpio. Потреблять да редкостно видающаяся шестиступная MT82 для мощных Транзитов с продольно размещенным двигателем 2,4, какая велико известна после Land Rover Defender.

Сама после себе МТ75 считается символично вечной. Износ муфт и синхронизаторов присутствие масла аж при пробегах больше 500 тыщ возможно существовать минимальным. С подшипниками во множестве случаев также всё в порядке, впрочем вращались случаи, иногда протест завязывался сейчас спустя 150 тыщ пробега.

Коробку подводит не самый положительный механизм подбора передач причинность тяжеловесный двигатель стоит для самой коробке, то он передаёт в автосалон чрезвычайный шум и вибрации. Заключительные с ином усугубляют избирательность. Временами устанавливают тросиковый допрос от седьмого поколения Транзитов спустя 2006 года. Он новее и проблем с вибрациями не имеет, но замена дорогая и трудоёмкая.

В чете с продольной коробкой функционирует карданный стержень и задний мост. Валы далековато не вечные трудности с шарнирами у данных Транзитов завязывались ещё в гарантийный период, и при приобретении необходимо безоговорочно обследовать люфт.

Номинально необслуживаемый последний преобразователь еще одна ведущяя невралгию транзитовода. При малых нагрузках он не доставляет специализированных хлопот, но пробеги за 300 тыщ и прогулки после магистрали для стремительностях велико 130 кмч проворно выгоняют его из строя, исключительно ежели проемы в главной чете сейчас нарушены, а подшипники изношены.

У поперечной МКП слабым помещением также представляется механизм переключения. Допрос тут тросовый, пульсаций меньше, однако потреблять остальные проблемы. Так, тросы вытягиваются, а механизм для большущих пробегах инициирует подклинивать. Главные возможно заменить, а второй элементарно разобрать, подчистить и смазать. Но изза необыкновенностей компоновки моторного отдела данный ход опять таки трудозатратный и проделывается исключительно если совершенного отказа.

Ресурс сцепления может статься за полторы сторублевки тыщ километров, однако зачастую сталкивается и поболее ранешняя замена, а тогда обладатели сильно прохватывают конструкцию. Стоимости для неординарные ремкомплекты сцеплений начистоту дикие. Для поперечной VXT75 корзиночка с диском заслуживают после 50 тыщ рублей хорошо, что потреблять LuK за 8 и SACHS за 16. Кстати, вариантов её исполнения на худой конец пять, потреблять аж установка с двухмассовым маховиком ради двигателей 2,0, потреблять и комплекс ради официозной переделки в одномассовый В каталогах традиционная для Форда кутерьма обнаружить кросскоды, подмены и аналоги возможно исключительно едва, комплексы сцеплений несовместимы промежду собой и выжимными подшипниками. Сервисы бесконечно не любят фордоводов и их проблемы будьте склонны к этому.

Оригинальное соединение на продольные двигатели больше чем в дважды дешевле, чуток меньше 20 тыщ рублей. Правда, неоригинал при всем при этом грубо подороже. Однако маховичок постоянно двухмассовый, стоимостью после 50 тыщ рублей, и его тоже возможно изменить на одномассовый от более престарелых двигателей при большом желании.

Теоретически для Transit устанавливали велико десятка вариантов моторов. Но на практике всегда возможно адаптировать до дизельных двигателей 2,0 и 2,4 с обычным электрическим ТНВД Bosch VP30VP44 до 2002 возрасты и с Common Rail налаженностями Bosch и Delphi после. Трансформации с бензинным движком 2,3 и с турбодизелем 3,2 встречаются исчезающе редко. Некоторые автомобили переменили сейчас по дватри мотора, поэтому что шасси лучше двигателей, а при пробегах 300500 тыщ аппаратуры устанавливают для ход самыми плевыми методами, самыми недорогими бу агрегатами и огромным числом колхозинга.

Из корпоративных заморочек возможно перечислить неимение нескольких запчастей многочисленного спроса например, прокладок маслокулера самостоятельно через самой подробности в сборе или разъемов на трубках. Стоимость рукавов налаженности остывания также кусается, а свойство сохраняет хотеть лучшего ежели сачок служит только 120150 тыщ километров, а его цена сочиняет 1015 тыщ рублей, то это не лучшее предложение. Конъюнктура усугубляется тем, что неоригинала после какимто позициям мало, а по какимто нет вообще. В целом обладатели автомашин принуждены пользоваться бу запчастями или колхозить. В ход подходят жгуты, кольца, кремнийорганический элур и силиконовые патрубки от КамАЗа. Как ни странно, некоторые заключения становятся лучше заводских. Имеет ли резон при всем при этом недоумевать утрате известности Форда на европейском рынке?

Немногие аж опытные сервисмены знают, будто на самом разбирательстве классифицируются эти семейства моторов. Спасибо фордовским маркетологам после ослепительные названия для публики. Индексы возможно обнаружить с большой натяжкой, но мы это сделали.

Итак, двигатели 2,0 пред рестайлинга это семейство D3FAF3FAABFA мощностью 7586100 сил, оно же Duratorq DI с обычным электронноуправляемым ТНВД Bosch VP30. Поелику семейство это состоит из модификаций больше ранешних моторов, ведь с минимальным колхозингом семо поднимаются машинные ТНВД через престарелых дизельных моторов. Логос данного явления неоспорим VP30 совершенно не образец надёжности. Некогда он начинает преследовать стружку в форсунки и обратку, а иногда веселит и неисправностями гальванической части, какая составлена для неповторимых элементах и на гончарной плате. В ремонте брандспойт сложен и дорог, именно это самое возможно проговорить и про форсунки Delphi, какие подходят в чету к бошевскому ТНВД. Исключительно ежеминутно усердствуют заступить налаженность впрыска на моторах в 100 сил, где форсунки сложнее, дороже и до кучи бедствуются в прописывании в микроэлектронный источник управления.

Даже ежели забросить после скобками несчастливую налаженность питания, двигатели по коммерческим меркам иначе уж и надежны. Двухрядная вереницу ГРМ на практике ежеминутно укладывается спустя 200 тысяч, а к 250300 автомобиль возможно завязать стучать. Последнее, будто правило, обозначает либо износ верхней головки шатуна, либо пульсирование рокеров и распредвалов. Ремонтирование не препровождается исключительно сложным, однако существенно не предположить слетевших рокеров и клина ГРМ.

Многие обладатели отмечают, что при применении относительно водянистых масел 5W30 неувязка с износом кроватей и верхней головки больше выражена, нежели при долгосрочном использовании 5W40. Но не менее ежеминутно тему причисляют к привычке разъезжать для моменте, с витками чуток больше тыщи в любой ситуации.

До починка поршеньковый додумывается редкостно либо если абсолютно быстро мирового пробега, либо спустя перегрева например, изза обломанной помпы сиречь течи прокладки теплообменника. Стоимость для неординарные моршни такая, что бессознательно проектируешься не Alpina сиречь Porsche ли их производят. Но нет обычный Motorcraft мультибренд ОЕМзапчастей Форда обойдётся вам в 36 тыщ рублей за один ! По счастью, потреблять Kolbenschmidt за 6, ежели подлинник вам не недорого, но только в ремонтном размере. Ну или возможно заступить весь автомобиль за 600 тысяч, ежели вы вдруг постановили развратничать на все.

Моторы 2,4 литра пред 2002 возрасты с индексами FXFAD2FAD2FBD2FE и мощностью 1159090 от двухлитровых различаются пролетариям размером и компоновкой подвесного оборудования. Нефтетопливный брандспойт иной VP44, однако в эксплуатации он практически одинаковый, как VP30. Не касаясь частностей трудности эти же, однако с дополнениями.

Помпа здесь осуществлена бесконечно неудовлетворительно и ежеминутно течет, а перегрева автомобиль побаивается ещё сильнее. Верхняя оконечность шатуна барабанит раньше и сильнее, а еще шатун возможно прекратить и по исподней головке, ежели водились перегрузки.

После 2002 возрасты для Transit, будто уже было сказано, возникли свежеиспеченные двигатели с маркетинговым наименованием Duratorq TDCI. По механической доли они кстати достаточно старые, но новый пропуск и топливная камера Delphi непринужденного впрыска основательно изменили расстановку сил.

Моторы 2,0 мощностью 115130 л. серии FMBAN7BA заработали модернизированную помпу в одном модуле с насосом ГУР и возобновление налаженности остывания с двумя термостатами, и новоизобретенный проблематичный натяжитель ремня привода добавочных агрегатов. Форшальт-турбина замерзла с изменяемой геометрией, а на последних временах производства модификации показался к тому же пьезоэлектрический актуатор заместо криогенного управления.

Моторы 2,4 серии JXFAPHFCH9FAH9FB на 115135140 сил, этак же как и поболее раннее семейство, по конструкции от 2,0 различаются минимально, модернизация сравнительно престарелой серии 2,4 в том же объеме, что и двигателей 2,0 с Common Rail.

Обычно налаженности Common Rail лучше бесхитростных ТНВД с форсунками, однако установка основного поколения через Delphi заработала не самый положительный нефтетопливный брандспойт бесконечно сентиментальный к загрязнениям, конечно к тому же с короткозамкнутой обраткой пред прогрева. Как итог, если незначительнейшего износа его продукты не столько измазывают форсунки и оседают в баке и фильтрах, но также многочисленно зачисляются сначала в ТНВД, что активизирует злую реакцию износа и почти молниеносный отсос спустя основной проблемы.

Прописываемые в ЭБУ форсунки на поверку не таковая быстро большущая проблема, ежели устанавливать бесперебойные и из схожих партий. Тем паче, что сейчас коды форсунок возможно надписывать аж безвозмездным ПО с самым недорогим OBD2адаптером. Сверх всего, возможно аж поднимать коды по базе для оптимизации хода сгорания на восстановленных вне завода форсунках.

Но задачами с топливной налаженностью всё не исчерпывается. Тут сильно неустойчивый EGR и крайне обшарпывающийся впуск, а турбина и поршневая команда заметно больше нагружены, оттого достаточно справедливо больше свежеиспеченные двигатели на шестом Транзите рассчитываются менее беспроигрышными и удачными, чем относительно старые.

Транзит ржавеет, ломается, однако возит. В ремонте прост, однако запчасти иногда антигуманно дорогостоящи и требуют подмены дорогой подробности изза резинки весом в пять грамм. Сборники запутаны, розыск аналогов затруднён, а обнаружить превосходного эмпирического профессионала проблема.

У всякий бизнесменской техники потреблять экономически основательный ресурс, и для Ford Transit данного поколения, по отзывам, он составляет распорядка 150200 тыщ пробега. Аппаратуры данный источник давным-давно миновали и сегодня приезжают по большей доли для энтузиазме. Да, вновь потреблять фанаты, потреблять порядочно постриженные машины, и если вам зачемто необходим библиобус или фургон, то можно поискать промежду Ford Transit шестого поколения. Но только не надо пытаться приобретать для нем деньги все, что мог, он уже заработал.

Проблемы и надежность двигателя Ford Transit 2.2 TDCi с 2006 года

Двигатели семейства Puma, они же Duratorq, возникли для автомобилях Ford в 2000 году. Мы уже повествовали обо данных моторах для Ford Mondeo 3го поколения и для Ford Transit. Это чисто германские турбодизели, какие не располагают никакого взаимоотношения к движкам через концерна PSA.

С 2006 возрасты германские дизели семейства Puma оставили легковые модификации Ford, однако до сих пор они приспосабливаются для бизнесменских Ford. Да с 2006 возрасты эти двигатели диктовали для бизнесменские автомобиликлоны Peugeot Boxer, Citroёn Jumper, Fiat Ducato под каталожным указанием 4H или P22DTE следовательно, эти автомобили снабжались абсолютно многообразными движками размером 2,2 литра через Ford и PSA DW12, и италийскими двигателями IvecoSofim размером 2,3, 2,8 и 3,0 литра.

Немецкие турбодизели Puma ради бизнесменской техники безостановочно развивались. С апреля 2006 возрасты они полностью перешли для топл. систему типа Common Rail, снабженцем какой представляется братия Denso. Да с 2006 возрасты водилась основательно изменена ГБЦ, например установка привода клапанов. Еще позже, на рубеже 2012 возрасты эти моторы под Евро5 заработали паромасляный брандспойт шиберного типа.

С всяким таковым нововведением у моторов Puma являлись болезненные места, какие останавливались первопричинами ответственных поломок.

На нашем YouTubeканале вы можете осмотреть разборку мотора 2,2 TDCi с Ford Transit 2006 возрасты выпуска P8FA, 85 л. .

Турбокомпрессор

C 2006 возрасты для движках Ford Puma Duratorq как правило употребляются турбины с изменяемой геометрией, вновь и с электрическим сервоприводом . Такое форшальт-турбина Garrett GTA1749VK, какую прежде заработали дизели Duratorq для Ford Mondeo . Временами на ранних экземплярах, выданных во всей полноте 2007 года, встречаются турбины с перепускной заслонкой это турбина Mitsubishi TD03 . Таковые турбины заработали движки кроме сажевого фильтра . Форшальт-турбина Garrett располагает проблематичный привод . Около подклинивании лопаток геометрии в нем изнашиваются или лопаются шестеренки . Да возможно получиться из строя электромотор, а на плате трескаются контакты, объединяющие ее с разъемом .

Клапан EGR

Клапан EGR на всех перерожденных движках Puma c апреля 2006 возрасты участвовал в отзывной кампании . После границе эксплуатации в гарантийный момент данный пистон активизировал действовать нетактично изза выхода из строя потенциометра измерителя его положения . Около данном электродвигатель безгранично утрачивал в тяге, чадил чернейшим дымом и элементарно медленно двигался . Совместно с этим фиксировались ошибки, удостоверяющие для неполадки в силуэте рециркуляции отработавших газов .

Клапан переменяли на улучшенный . Однако на поверку и в нём тоже могут завязаться трудности с потенциометром его источник расценивается в 200 000 километр . Для сегодня, благодаря чему клапану довольно предложений, начиная странные субституты по цене от 100 . Однако самые вразумительные стоимости для на бу клапан EGR .

ТНВД

На движках Puma с топл. системой Common Rail определен ТНВД Denso HP3 . данный. брандспойт организовывает влияние горючие до 1800 пивбар . Такое доброкачественный и фундаментальный насос, но он не любит загрязнений в горючем и безжалостного горючие . Дабы продолжить ему и форсункам жизнь, необходимо водворять самостоятельный фильтр, отсевающий все примеси здоровее 5 микрон . Ежели потреблять колебания яко солярки, ведь подобает прибавлять в нее 2тактное маслице . Абсолютно главные технологии профилактики это заправка отстоявшегося горючие и установка добавочного фильтра нетолстой очищения . Выключая того, необходимо конкретно наполнить нутчфильтр топливом . Операция изображена в установки необходимо наполнить нутчфильтр топливом около поддержки ручного насоса груши посредством входной штуцер для кронштейне фильтра . Естественно данным брезгуют и льют горючее в нутчфильтр пред конструкции для его кронштейн . В таком случае потушенное горючее устраивается в ТНВД кроме фильтрации .

Слабым помещением в ТНВД Denso HP3 представляется часть подкачки, препровождающая с лица шнекороторный трохоидальный брандспойт знаменитость в звезде . Изза заморочек с качеством горючие он потихоньку стругает стружку . Данной стружки образуется на немного . В начале она попадает в клапан управления градом SCV valve и потихоньку изнашивает его золотник и остов . Ежели на насосе Denso HP3 при регулярной подмене высококачественных фильтров пистон потока не служит больше 100 000 150 000 км, то ТНВД необходимо отослать на ремонт . Быстрее всего, понадобится перемена ингредиентов насоса подкачки .

ТНВД Denso HP3 DCRP300400 на двигателях Puma неизменный для версий мощностью через 85 пред 140 л .

Клапан управления потоком Редукционный клапан

Расположенный для ТНВД авторедукционный пистон Denso DCRS300260 неизменно регулирует подачу горючие к плунжерам . Т . он распоряжается градом горючие и следовательно собственно он удерживает таковое влияние горючие в рампе, какое подходит перегрузке для электродвигатель .

Клапан препровождает с лица прямолинейный соленоид, перебазирующий иглообразный пистон . Бывает, что на золотнике завязываются неглубокие царапины, изза каких вершина подклинивает в корпусе . После данной первопричине в первую очередность плавают витки неженатого хода, автомобиль повременны глохнет, т . пистон не имеет возможности неукоснительно встретиться в требуемое влияние горючие в рампе . В таком случае пистон необходимо заменить, благополучие сейчас он стоит меньше 100 . Избитых клапанов да всесторонне в продаже, однако они отметились невысоким ресурсом и плохим качеством приготовления фишки, в какой исчезает петтинг . Потреблять и народный рецепт оживления подклинивающего клапана разборка клапана, аранжировка царапин на игле и в корпусе .

При установке клапана SCV необходимо существовать аккуратным, дабы не повредить уплотнительное кольцо клапана, т . после покажется струиться горючие . Спустя конструкции пистон необходимо адаптировать . Для автомобилях Ford это делается через странного OBDсканера а при поддержки приватного диагностического прибавления ForScan .

Форсунки Denso

В топливной налаженности движков Puma Duratorq образчика 2006 возрасты употребляются электромагнитные соленоидные форсунки Denso типа G2 DCRI105800 . Всё, что может произойти с данными форсунками это чрезвычайный отлив горючие в обратку . Ежели отлив чрезвычайно интенсивный, ведь электродвигатель нехорошо обзаводится и замирает около нагрузкой, т . ТНВД не имеет возможности удерживать влияние горючие в рампе .

Чрезмерный отлив горючие завязывается изза износа анадромного клапана иначе диафрагма для его стальной плоскости образуются маленькие проточки, какие раздобывает чрезвычайно сернистое или грязное горючее . Спустя данного пистон не держит влияние горючие .

Восстановить таковую форсунку возможно подменой клапана, но также должно обследовать насчет износа контршток форсунки . Контроль возможно протянуть через микроскопа безоружным глазом износ только ли заметен . Ценность таковых форсунок на сегодняшний период мала порядка 180, однако бу еще экономичнее . Форсунки подобает водворять на новые медные шайбы, и крепить форсунки подобает свежеиспеченными болтами . Спустя конструкции форсунки подобает прописать, дабы скинуть адаптации престарелых потрепанных форсунок .

Цепь ГРМ

C 2006 возрасты бизнесменские движки Ford Duratorq Puma перешли для однорядную вереницу ГРМ . Для движке Ford Transit с поперечным месторасположением вереницу ГРМ на 122 звена, а ТНВД здесь приходится естественно от распредвала .

Однорядная вереницу ГРМ служит распорядка 200 000 километр . Ее перемах приключается в самых заброшенных случаях, поелику для 2,2литровом двигателе поперечного месторасположения завиток оковы неплохо охватывает паровпускной вал . Т . перескоки плотнее встречаются на 2,4литровом моторе, где область оковы отстранена в сторонку к шестерне привода ТНВД .

ГБЦ

Что свежеиспеченного в ГБЦ движков Ford Puma образчика 2006 возрасты ? Тут изменены коромысла . Ежели предварительно всегда коромысла водились нанизаны для две оси, то только теперь все коромысла подвешены к корпоративнее ободе . Сами коромысла замерзли значительно лучше и тоньше . Однако неувязка не тут-то .

Проблема в гидрокомпенсаторах, какие служат распорядка 200 000 километр . Естественно сдается исключительно один гидрокомпенсатор . Около данном возникает непроходимый сдавленный удар такое металлист ударяет по ослабшему гидрокомпенсатору . Около данном замечается пульсация в впускном коллекторе ее возможно почувствовать, притронувшись к впускному трубопроводу .

Эксплуатировать данный автомобиль около ослабевшем гидрокомпенсаторе невозможно . Т . бесконечно проворно гарцующий металлист растянется на бок и свалится . В сквернейшем случае ему предоставляется возможность встретиться около кулак распредвала . Будто экстремум для кулачке покажется царапинка . Да вращаются случаи, иногда металлист разрушается напополам или перекашивается, изза что на кулачке образуется бороздка .

Если автомобиль Puma затарахтел, необходимо незамедлительно двигаться для подмену подмену всей глаза рокеров, т . гидрокомпенсаторы подходят в сборе с ней и с рокерами . Переплета стоит вокруг 300 .

Также стоит если возможно вызывать дроссельную покрышку и вручную выщупывать гидрокомпенсаторы . Ежели будут нащупаны просевшие, ведь раму подобает поменять, счастливо автомобиль не затарахтел . Таковую же проверку подобает протянуть посредством 200 000 километр спустя подмены глаза и гидрокомпенсаторов .

Масляный насос

До 2011 возрасты для движках Puma утилизировался адекватный паромасляный брандспойт шестеренчатого типа его каталожный пункт Ford 1456884 сиречь Pierburg 729621050 . Приреканий он не вызывает, а эпизоды его износа безгранично исключительные .

С 2011 года, с переходом данных двигателей для Евро5, в масляной налаженности показался брандспойт шиберного типа . Наружно он выглядит приблизительно тождественно престарелому и абсолютно взаимозаменяем с ним .

Шиберный брандспойт кошмарил собственников автомобилей с движком Puma Duratorq .

Сделанные изо какогото небиологического материала пластмасс или фторопласт лопаткишиберы элементарно обламывались . В итоге влияние смазки доставалось до нуля, а мотор чувствовал масляное недоедание . Около данном для панели прибора зажигалась река маслёнка, после прецеденту она уже сообщала о появлении тяжелых травм мотора . В начале изза изъяна смазки страдала ГБЦ, турбина, (а) что если таксист предоставил себе продлить перемещение около невысоком ватерпасе давления, ведь вкладыши приваривались к шейкам коленвала, автомобиль активизировал тарабанить и быстро заедал .

Лопатки маслонасоса обламывались сейчас при пробеге в 40 000 60 000 километр . Поручительные движки переменяли у дилеров, да после отзывной кампании переменяли маслонасосы на улучшенные .

Но всегда одинаково данным шиберным масляным насосам доверия чрезвычайно несть . Т . подобает обмерять практическое влияние масла оно может статься сниженным, ежели шиберы износились или несколько из них сломились .

Надёжнее только устанавливать заместо шиберного насоса престарелый шестереночный с его маслозаборником . Он легкий останавливается для двигатели Duratorq, выброшенные с 2011 возрасты .

Прогар поршней и масляные форсунки

Изза невысокого давления масла или изза слякоти в масле могут забиваться масляные форсунки, обрызгивающие моршни исподнизу . В итоге поршенек перегревается, что приводит к его растрескиванию или он расширяется и задирает стены цилиндра .

Здесь после гиперссылкам вы можете осмотреть существование для авторазборке определенных автомобилей Ford выписать с них автозапчасти